城市已成為現(xiàn)代人類(lèi)生活的主要棲息地，人們?cè)谶@里不僅追求經(jīng)濟(jì)進(jìn)步，還追求社會(huì)福祉和生活質(zhì)量（Kourtit等人，2023年）。倫敦、北京、紐約和東京等大都市地區(qū)是全球網(wǎng)絡(luò)中的戰(zhàn)略樞紐，集中了經(jīng)濟(jì)實(shí)力、政治權(quán)力和文化交流（Sassen，2005年；Van Den Buuse & Kolk，2019年）。它們的規(guī)模和連通性既帶來(lái)了機(jī)遇，也帶來(lái)了風(fēng)險(xiǎn)，使它們處于可持續(xù)性轉(zhuǎn)型的前沿。特別是，這些城市必須在滿足日益增長(zhǎng)的出行需求的同時(shí)減少溫室氣體排放（Eisenack & Roggero，2022年）。然而，正如近期研究所指出的，城市交通系統(tǒng)的發(fā)展還必須優(yōu)先考慮社會(huì)包容性，確保弱勢(shì)群體（如殘疾人）能夠平等地使用交通服務(wù)。城市設(shè)施（包括交通網(wǎng)絡(luò)）的分布往往不均，導(dǎo)致城市某些區(qū)域的通行存在顯著障礙（Yang & Chen，2025年）。盡管大都市地區(qū)僅占地球表面的不到3%，卻創(chuàng)造了全球78%的GDP，并消耗了近80%的初級(jí)能源，其中城市交通占交通相關(guān)二氧化碳排放量的40%以上（Kourtit等人，2023年）。隨著城市的持續(xù)發(fā)展，交通擁堵、空氣污染和出行機(jī)會(huì)的不平等問(wèn)題變得更加嚴(yán)重，這凸顯了需要既高效又具有社會(huì)包容性和環(huán)境責(zé)任感的交通系統(tǒng)的必要性（Camagni等人，2002年；Guo等人，2025年）。交通系統(tǒng)作為城市的循環(huán)系統(tǒng)，維持著經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，并將人們與工作、服務(wù)和機(jī)會(huì)連接起來(lái)。通勤作為最常見(jiàn)的日常出行方式，將交通網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)性能與人們的出行體驗(yàn)、可達(dá)性和福祉聯(lián)系在一起（Chatterjee等人，2020年）。因此，可持續(xù)通勤既是環(huán)境方面的要求，也是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)城市發(fā)展的社會(huì)要求。

城市交通系統(tǒng)源于多方利益相關(guān)者的集體決策。公共機(jī)構(gòu)、交通運(yùn)營(yíng)商、私營(yíng)組織和通勤者都影響著交通政策的設(shè)計(jì)和實(shí)施。在英國(guó)，交通部門(mén)仍然是最大的溫室氣體排放源，2024年占總排放量的30%（能源安全與凈零部門(mén)，2025年）。市長(zhǎng)交通戰(zhàn)略和超低排放區(qū)等措施體現(xiàn)了倫敦在提高效率、減少排放和改變出行行為方面的承諾。然而，這些舉措也顯示了協(xié)調(diào)不同部門(mén)利益相關(guān)者利益的復(fù)雜性。實(shí)現(xiàn)可持續(xù)出行需要治理框架，以解決制度碎片化問(wèn)題，并確保政策設(shè)計(jì)能夠充分考慮公眾體驗(yàn)（Issifu等人，2025年）。如果沒(méi)有這樣的制度化機(jī)制，通勤者的福祉等社會(huì)訴求往往在正式的城市規(guī)劃過(guò)程中被邊緣化（De Vos等人，2013年；Ettema等人，2012年；Zhao等人，2024年）。

盡管許多研究探討了可持續(xù)城市交通，但仍存在一些不足。首先，現(xiàn)有研究主要關(guān)注有限的利益相關(guān)者群體，很少探討信息獲取和互動(dòng)的不平等如何影響決策過(guò)程，這限制了對(duì)政策協(xié)商和實(shí)施方式的理解（Saha等人，2021年）。許多研究仍側(cè)重于政策制定者和交通參與者（如通勤者），而廣泛的公眾參與往往流于形式化，透明度低，對(duì)公眾關(guān)切的響應(yīng)不足（Freeman，1984年；Creighton，2005年）。

其次，環(huán)境和經(jīng)濟(jì)目標(biāo)已成為城市交通政策的核心。隨著學(xué)術(shù)界越來(lái)越關(guān)注生態(tài)安全作為城市可持續(xù)性的關(guān)鍵（Li等人，2025年），許多現(xiàn)有框架優(yōu)先考慮環(huán)境韌性和系統(tǒng)效率。例如，倫敦的綠色基礎(chǔ)設(shè)施和生物多樣性計(jì)劃規(guī)劃了廣泛的綠色走廊網(wǎng)絡(luò)，包括林蔭街道和軌道旁的林地，以連接綠地，支持建設(shè)更綠色、生物多樣性更高且具有氣候適應(yīng)性的城市（Bongardt等人，2010年；Acheampong等人，2022年；TfL，2024a）。然而，社會(huì)福祉（特別是在心理健康、公平性、社會(huì)包容性和生活滿意度方面）的整合仍然不足（Clark等人，2020年；De Vos等人，2013年；Ettema等人，2012年；Issifu等人，2025年；Zhao等人，2024年）。公眾支持不僅取決于環(huán)境和經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)，還取決于感知到的公平性和生活質(zhì)量，而現(xiàn)有框架很少將這些因素納入考慮，也沒(méi)有探討利益相關(guān)者合作如何提升福祉（Bian & Mohd Sukor，2024年；Brown & Ryan，2003年；Kim等人，2023年；Reardon & Abdallah，2013年；Wang等人，2025年）。因此，那些只關(guān)注減排和系統(tǒng)效率而忽視公平性和通勤者心理健康的政策可能會(huì)失去公眾支持，并在實(shí)施過(guò)程中遇到社會(huì)阻力（Chatterjee等人，2020年）。

第三，數(shù)據(jù)治理和跨部門(mén)合作的持續(xù)薄弱限制了有效政策實(shí)施所需的協(xié)調(diào)性和透明度。數(shù)據(jù)獲取的不平等、分析能力的有限以及機(jī)構(gòu)權(quán)力的分散導(dǎo)致了治理主體之間的信息缺口，阻礙了基于證據(jù)的決策（Kaginalkar等人，2023年；Redman等人，2013年）。沒(méi)有促進(jìn)各級(jí)治理之間問(wèn)責(zé)制和溝通的整合系統(tǒng)，利益相關(guān)者的參與仍然零散，降低了政策實(shí)施的連貫性和效率（Freeman，1984年）。

本研究的目的是探討多利益相關(guān)者合作和公眾參與如何塑造倫敦的可持續(xù)城市戰(zhàn)略，特別關(guān)注交通和通勤作為城市福祉的關(guān)鍵組成部分。選擇倫敦作為案例研究，是因?yàn)槠鋸?fù)雜的治理結(jié)構(gòu)、多樣的通勤模式以及先進(jìn)的交通政策（如超低排放區(qū)和市長(zhǎng)交通戰(zhàn)略）體現(xiàn)了將可持續(xù)性與城市福祉相結(jié)合的領(lǐng)先做法。研究采用定性方法，結(jié)合半結(jié)構(gòu)化訪談和焦點(diǎn)小組討論，與四類(lèi)利益相關(guān)者進(jìn)行交流：政策制定者、商業(yè)團(tuán)體、專(zhuān)家和通勤者。通過(guò)主題分析，確定了這些群體的主要關(guān)切、需求和價(jià)值觀（Claxton等人，2022年），并探討了他們的觀點(diǎn)如何影響可持續(xù)出行舉措的設(shè)計(jì)和實(shí)施。研究基于三個(gè)問(wèn)題展開(kāi)：（1）多方利益相關(guān)者如何在塑造可持續(xù)城市戰(zhàn)略方面進(jìn)行合作和互動(dòng)，特別是在城市交通和通勤領(lǐng)域？（2）公眾參與和參與過(guò)程在多大程度上反映了通勤者的需求，并影響了包容性和可持續(xù)交通政策的制定？（3）整合利益相關(guān)者的觀點(diǎn)如何有助于協(xié)調(diào)生態(tài)目標(biāo)與通勤者的福祉，從而推進(jìn)倫敦的生態(tài)環(huán)境和社會(huì)可持續(xù)性出行？

通過(guò)探討倫敦向可持續(xù)交通轉(zhuǎn)型的過(guò)程，本研究通過(guò)多利益相關(guān)者治理更有效地優(yōu)先考慮通勤者的福祉，并指出現(xiàn)有政策在將日常出行體驗(yàn)融入規(guī)劃和決策過(guò)程中的成功之處和不足之處。本文的后續(xù)部分安排如下：第2節(jié)分析有關(guān)可持續(xù)通勤和福祉的現(xiàn)有研究；第3節(jié)解釋研究方法和案例研究；第4節(jié)展示結(jié)果分析；第5節(jié)總結(jié)主要發(fā)現(xiàn)和結(jié)論。